O controlador de tráfego aéreo falhou em avisar o avião antes do Crash DC Killing 67

Um controlador de tráfego aéreo não notificou a tripulação de um avião comercial de que um helicóptero do Exército estava se movendo em direção à aeronave antes da colisão em Washington, DC, em janeiro que matou 67 pessoas, disse uma autoridade federal da Administração de Aviação na quinta -feira.

O primeiro reconhecimento da FAA de um possível erro na torre de controle do Aeroporto Nacional de Ronald Reagan, pouco antes da colisão fatal, ocorreu no segundo dia das audiências do National Transportation Safety Board, investigando o que levou ao acidente no ar.

As autoridades testemunharam na audiência sobre um alto número de decolagens e desembarques no aeroporto que, além do tráfego de helicópteros pesados, levou a controladores de tráfego aéreo a testar os limites de segurança, de acordo com o Washington Post.

Entre os métodos utilizados na noite do acidente, estava o uso frequente de permitir que as equipes de helicóptero usem seu próprio julgamento e habilidades para evitar outros tráfego aéreo e o uso da pista 33, que é mais curto e requer jatos que chegam do sul para deixar a rota de voo usual e viajar mais a leste, observou o Outlet.

Helicóptero do Exército que caiu com o avião comercial em DC estava voando acima do limite de altitude: NTSB

Um controlador de tráfego aéreo não notificou a tripulação de um avião que um helicóptero do Exército estava se movendo em direção à aeronave antes da colisão em Washington, DC (AP)

O controlador responsável por orientar os vôos do helicóptero Black Hawk e da American Airlines Jet que chegava de Wichita, Kansas, fez malabarismos com comunicações com 21 aeronaves diferentes nos 10 minutos antes da colisão sobre o rio Potomac, de acordo com a presidente da NTSB, Jennifer Homendy.

Os investigadores do NTSB foram informados pelo controlador – gerenciando o tráfego de helicópteros e aviões de uma só vez – que ele se sentiu sobrecarregado cerca de 15 minutos antes do acidente, mas esse tráfego mais tarde morreu um pouco, e ele se sentiu mais confortável em gerenciar a carga de trabalho.

Durante a audiência, Homendy pressionou oficiais da FAA sobre a sequência de comunicações com o jato chegando, que foi operado pela transportadora regional PSA, de acordo com o Washington Post.

“O controlador local deveria ter deixado a equipe do PSA saber que havia um helicóptero lá?” Homendy perguntou.

Nick Fuller, o funcionário do ranking número dois de atuação no ramo de controle de tráfego aéreo da FAA, respondeu sim, acrescentando que o controlador deveria ter dito à tripulação do avião que o helicóptero estava usando a separação visual e que “os alvos provavelmente se fundiriam”.

O aeroporto costumava fazer quase 80 partidas e chegadas por hora, de acordo com o Washington Post, citando um e -mail da FAA divulgado pelo NTSB nesta semana.

Clark Allen, gerente de operações da torre do aeroporto na noite do acidente, foi perguntado na quinta -feira se as táticas que os controladores usavam estavam prejudicando a segurança.

“Eles estão empurrando a linha”, testemunhou Allen.

Os controladores disseram aos investigadores que não sentiram pressão externa para acompanhar o ritmo, mas os gerentes da FAA descreveram como a American Airlines tinha um cronograma apertado que efetivamente aumentava o tráfego. Um gerente da companhia aérea testemunhou que tentou fazer alterações depois de visitar a torre.

Nos minutos antes do acidente, o controlador procurava pilotos dispostos a pousar na pista 33 para aliviar a pressão na pista principal. Uma equipe recusou e os pilotos do voo da American Airlines de Wichita hesitaram inicialmente antes de concordar, de acordo com uma transcrição divulgada nesta semana, observou o Washington Post. Isso os enviou em uma rota circulante que os levaria diretamente ao caminho do falcão preto, que estava usando uma rota que passava logo sob o caminho de pouso do avião.

As autoridades disseram decolagens e desembarques com separação mínima.

“Pode ser tributado sobre uma pessoa, você sabe, constantemente precisa, dar, dar ou empurrar, empurrar, pressionar para mover com eficiência o tráfego”, testemunhou Allen.

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A presidente da NTSB, Jennifer Homendy, pressionou oficiais da FAA sobre a sequência de comunicações com o jato chegando. (AP)

“Sendo um aeroporto de alto volume e alto complexo, sem muito imóveis, você precisa manter as coisas em movimento”, acrescentou.

A pressão no aeroporto se estendeu a uma instalação de controle de tráfego aéreo próximo que atende aviões para pousar, Bryan Lehman, gerente nessa instalação, testemunhou na quinta -feira.

“Temos muitas ferramentas fora do padrão que usamos para poder trazer uma quantidade significativa de aviões para o DCA … diariamente para fazê -lo funcionar”, disse Lehman. “Em um certo ponto, é demais.”

Os aviões que se aproximam do aeroporto do sul na maioria das pessoas na pista um, que têm quase 7.200 pés de comprimento e podem acomodar os grandes aviões comuns no aeroporto. A pista 33, com apenas 5.200 pés de comprimento, atravessa -a em um ângulo. A pista 33 está disponível para os controladores como uma forma de válvula de alívio.

Após o incidente em 29 de janeiro, a FAA reduziu a taxa de chegada de aeronaves e disse que conduziria uma revisão. A agência disse que a taxa de chegada máxima atual no aeroporto é de 30 por hora.

Lehman disse que disse aos investigadores que a American Airlines também encontrou uma maneira de evitar limites no número de vôos a cada hora, empacotando-os em blocos de 30 minutos.

“Ninguém os impedirá”, disse Lehman. “Então, eu não sei o quão americano tem tanta força … mas é uma piscadela, que as pessoas sabem o que está acontecendo.”

Njuen Chendi, oficial de gerenciamento de trânsito da FAA do distrito de Washington, disse aos investigadores que os esforços para que o espaço aéreo fora seus vôos para aliviar a pressão no aeroporto tenha apenas um sucesso limitado.

Eric Silverman, gerente da American Airlines, testemunhou na quinta-feira que os representantes da transportadora haviam visitado a torre quando as viagens estavam se recuperando da pandemia Covid-19.

“Fizemos mudanças onde poderíamos”, disse Silverman.

Outra tática para gerenciar o tráfego que também contribuiu para o acidente foi os controladores dependendo da separação visual, na qual os helicópteros veem e evitam os aviões.

Após o incidente em 29 de janeiro, a FAA reduziu a taxa de chegada de aeronaves e disse que conduziria uma revisão. (AP)

“A separação visual foi usada diariamente entre os operadores de helicóptero e o tráfego comercial que partiu e aterrissam no DCA”, testemunhou Allen. “A separação visual foi fundamental para fazer com que a operação funcione com eficiência para a quantidade de volume e complexidade que o espaço aéreo possui”.

O controlador verificou com a equipe de helicóptero para confirmar que eles podiam ver o jato quando se aproximavam, mas eles pareciam estar confusos sobre a mensagem e não viram o avião mesmo momentos antes de colidir com ela.

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A FAA impôs limites ao uso da separação visual após a colisão.

Pessoal No aeroporto tem sido um problema desde o acidente, de acordo com o investigador da NTSB, Brian Soper, que disse que os dados mais recentes da FAA mostram que, embora existam 26 controladores designados para a torre, apenas 19 estão disponíveis para funcionar.

“Todas as pessoas com quem conversamos com o pessoal citado como uma preocupação significativa”, disse Soper.